호남 황해 인들이 개국한 코리아 (17회)
[기고=광주타임즈]한국사이버문학인협회 이사·시인 문경주=■ 바른 투표는 한국전쟁 피해 가상 살상자 2천만명을 구할 수 있다.

통일 신라 시대의 한 반도 인구밀도를 가름할 수 있는 신라의 도시 분포도를 보면 주요 도시에 5소경을 두어 다스렸는데 남원경(전북 남원) 서원경(충북 청주) 중원경(충북 충주) 북원경(강원도 원주) 본경 (경주 서라벌) 등으로써 공주는 한 마디로 별 볼일 없는 지역이었으며 물류가 있다 하더라도 뱃길을 이용하면 됨으로 차령고개를 넘어 천안 쪽으로 수레를 끌고 올라가야 할 하등의 이유가 없었다. 삼국 시대엔 천안 위쪽은 고구려와 신라가 국경을 다투고 있었으므로 백제의 물류가 차령 고개 위쪽으로 운반될 필요성이 전혀 없었다. 오늘날은 차령고개 밑으로 터널이 개통되어 차량 운행이 끊긴 2016년 7월 현재는 폐기된 휴게 시설을 공주시 주관으로 올레 길을 개설하여 이곳이 왕건의 훈요 8조에서 말하는 車嶺(차령)라는 역사성을 강조하여 공주시의 관광 인프라(infra)를 구축한다는 계획아래 공사가 진행 중이다. 차령(車嶺)의 올레길 개발은 전라도민들에게 아주 불리하다.

이곳은 왕건의 훈요 8조에서 말하는 ‘차현’의 기준점이 아니라는 확신을 가지고 있는 연구자의 입장에선 매우 안타까운 현실이다. 이곳이 왕건의 훈요 8조 차현(車峴)의 기준점이라는 사실이 굳어질수록 전라도민들은 배역의 기질이 있다는 잘못된 관념이 굳어질 것이기 때문이다‘ 그렇다고 공주시 관계자들이 의도적으로 전라도민들을 나쁘게 평가하려는 것은 아니라고 생각 되지만 위에서 지적한대로 왕건의 훈요 8조 배역의 땅이 전라도라는 요지로 잘못 해석된 내용을 2018년 현재도 대한민국의 교육부가 올바른 역사 해석으로 공식화하고 있어 결과적으로 왕건이라고 하는 주요 인물의 유언(遺言)에 의해 전라도가 비하 당하는 문헌적 근거가 되고 있다. 관련하여 전라도민들은 아무도 관심을 가지지 않는 사이에 공주시 관계자들이 그들의 관광 인프라 조성이라는 지자체 이익 목적에서 역사 해석이 왜곡되어지는 현실 속에서 전라도 국회의원 또는 지자체 장들이라도 나서지 않는다면 전라도민들 스스로가 목소리를 내어 올바른 역사 해설을 유도해야 한다는 생각이다.

車嶺(차령)고개가 車峴(차현)이 될 수 없는 이유로는 첫째, 차령과 차현은 다르다. 둘째, 삼국시대 또는 고려 시대에 호남 지방의 물류가 차령 고개를 넘어야 할 하등에 이유가 없으며 공주강이 가로막고 있어 호남의 수레가 통과할 수 없었다. 셋째, 공주강 근처에 있다는 차령이 車峴(차현)일 것이란 문헌들은 왕건 사후 수 백여 년이 흐른 뒤의 기록으로서 모두다 추측성으로 “일...것이다”이므로 이 시대 또한 추측일 뿐 일지라도 비록 1100여 년이 지난 2018년의 추측이 비교적 신뢰 할 수 있는 것은 정보가 다양하고 객관적으로 바라볼 수 있어 오늘날의 연구가 더 정확할 수 있기 때문이다.

당시의 그 지역 지도를 살펴봐도 백제의 영토는 분명히 웅진(공주) 바로 위에서 신라 영토에 막히기 때문에 웅진에서 50리 위에 있다는 차령 고개로 수레를 끌고 운행할 만큼 유명한 관통 도로가 있을 필요가 전혀 없다. 하지만, 신라는 ‘당항성’까지 관통 도로가 있었으며 필자가 주장하는 경기도 죽산면과 충북 음성군 삼성면의 경계인 ‘망이산성’ 고개가 ‘차현’으로서 신라와 당나라 간에 무역을 위해 유일한 중부권과 신라의 수도인 경주로부터 남북 관통 도로였음을 알 수 있다.

차령(車嶺) 고개의 우마차 도로 개설은 일본 강점기인 1910년경에 개통 되었다. 일본인 ‘아메미아’가 기증한 엽서에 의하면 1910년대 공주 금강에 세워진 섶 다리 (산성교)의 모습이 담긴 최초의 사진엽서가 있는데 그 엽서의 사진속의 다리 규모는 우마차 또는 소형자동차의 통행이 가능할 정도였으며 다리를 건너다니는 사람들의 모습도 보였다. 강 건너편으로는 공산성의 ‘공복루’라는 누각이 보이고 그 능선을 따라 쌍수성의 원형이 나타나고 있으며 엽서 속의 섶다리 사진 위치는 오늘날의 금강철교가 있는 상류에 해당하며 당시의 다리를 지지했던 말뚝들이 현재까지 남아서 수심이 옅어지는 가뭄철엔 모습을 드러낸다. 섭다리는 1920년경부터 배다리로 바뀌어져 운영되다가 1933년에 건설된 금강철교로 인하여 사라졌다. 당시의 우편소인을 보면 ‘立太子禮紀念 公州’란 우편 소인이 찍힌 것으로 봐서 히로히토 일본국왕의 태자 즉위가 있었다는 것을 기념하는 1016년으로 보이며 이를 기념하기 위해 공주 우편국에서 발행한 엽서임을 알 수 있다.
공주강엔 조선 시대 후기 까지도 다리가 존재하지 않았던 이유로서 당시엔 뱃길 활용을 위해 물길을 이용할 가능성이 있으면 運河(운하)를 파던 시대인데 살 500섬을 싣고 항해할 수 있는 뱃길을 가로막아 다리를 놓아 겨우 쌀 열섬을 싣는 수레 길을 낸다는 것은 그 시대 상식에 전혀 맞지 않는다. 공주강에 최초로 우마차가 건널 수 있는 다리가 생긴 것은 위 엽서를 통해 알 수 있는 것처럼 일본 침략 시대인 1920에 건설한 이른바 배다리로서 작은 선박 25대를 연결 하고, 그 위에 나무를 깔아 건너다닐 수 있도록 만들었다. 살펴보면 백제의 도읍지는 항상 물가를 끼고 있어 뱃길이 발전했으므로 삼국시대 가운데 육로 개척이 가장 뒤 떨어져 있었다. 일본 침략자들이 조선의 곡물과 광물들을 일본으로 수탈하기 위해서 1903년도에 일본 은행으로부터 한 민족 최초의 외채인 1천원의 차관을 도입하여 조선의 전체 국토를 측량하고 도로를 개설 하면서 왕건 사후 960년 후에서야 행인들만 넘나들었던 공주의 車嶺(차령)고개를 일본 기술력으로 토목공사를 벌여 담벼락 같은 산맥을 깎아내어 우마차가 다닐 수 있을 정도의 도로를 개척한 신작로로 만들었던 것이다.